Když bratři Kleinové spojili Hřebečsko se světem – část druhá, železniční

Ve 30. letech 19. století nechyběli bratři Kleinové u počátků nového fenoménu v monarchii – železnice. Podíleli se na stavbě prvních úseků Severní dráhy císaře Ferdinanda u Vídně, následně se postarali o vybudování železničního náspu, mostu přes Svratku, viaduktu se 72 oblouky a prvního vlakového nádraží v Brně (kde podle tehdejších dokumentů pracovali i dělníci od Lanškrouna) a taktéž práce na úsecích od Hodonína po Přerov, Olomouc a Lipník nad Bečvou řídili jednotliví bratři. V roce 1842 bylo hotovo. Zároveň však byla schválena stavba Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy s odbočnou větví z Brna do České Třebové, které nás z pohledu Hřebečska především zajímají.

Části článku: 1/3 – 2/3 – 3/3

Část původní tratě v údolí Moravské Sázavy nahradila
cyklostezka a u Lupěného je i malý železniční skanzen.

Kleinové, kteří již měli zkušenosti z „Ferdinandky“ a udržovali si přes 200 předáků a disponovali nářadím pro 20 tisíc dělníků, byli ve veřejné soutěži na vybudování železničního spodku od Olomouce k Zábřehu a ze Zábřeha do České Třebové favority a v září 1842 se pustili do díla. Práce mezi Olomoucí a Zábřehem řídil Libor Klein a i přes problémy s dřevěným mostem přes Moravu u Moravičan bylo na jaře příštího roku hotovo. To Hubert Klein, který si zřídil stavební kancelář v Lanškrouně, se na svém úseku mezi Zábřehem a Českou Třebovou musel popasovat s úzkým údolím Moravské Sázavy a také sedlem u Třebovice. Právě na jeho úseku vznikly první železniční tunely u nás, k jejich stavbě povolal Hubert „své“ horníky z lignitových dolů u jihomoravského Čejče.

Portál starého tunelu v Krasíkově

Oříškem byl zejména Třebovický tunel, ten vůbec nejstarší u nás, při jehož ražbě se potýkali s nepříznivými geologickými podmínkami. Přes časté průsaky vody, borcení stěn i propady zhotovených kleneb se půlkilometrový tunel v hřebečských jílech a mokrých píscích podařilo za 23 měsíců dokončit a v roce 1845 byl schválen k provozu. Druhý z tunelů v tomto úseku vznikl u Krasíkova, byl však stavěn otevřeným způsobem jako zaklenutý zářez. Na rozdíl od „starého“ Třebovického tunelu, který byl při modernizaci tratě v novém tisíciletí zasypán, ho lze v terénu vidět dosud, byť je od vybudování „nového“ Krasíkovského tunelu na moderní přeložce dráhy opuštěn a také částečně zasypán. Kleinové pak stavěli i další úseky až k Praze a byla jim svěřena i pokládka železničního svršku, tedy samotných kolejí.

Dráha přes Svitavy
Provoz na trati mezi Olomoucí a Prahou byl zahájen koncem léta 1845. V té době již konečně bylo vyprojektováno celé spojení Brna a České Třebové. Kvůli náročnosti stavby se již od roku 1843 pracovalo na úseku mezi Brnem a Blanskem, úsek trati přes Svitavy byl schválen teprve v březnu 1845. Původně se plánovalo vedení dráhy přes Radiměř a Poličku, ovšem místní protestovali, protože se báli, že jim železnice ovlivní úrodu, mj. že místním zčernají od provozu parních vlaků zčernají brambory.

Viadukt v Hradci nad Svitavou

Do stavby tratě definitivně vyprojektované přes Svitavy se dělníci bratří Kleinů pustili v létě 1845 a ani tady to nebylo zcela bez potíží. Nejen v Hradci nad Svitavou (tehdy Grándorfu) či Lačnově místní po nocích rozestavěnou dráhu poškozovali a z náspů shazovali kolejnice připravené k pokládce. Došlo i na dělnické nepokoje kvůli nespokojenosti s výší vyplácené mzdy.

U Hradce se také dělníci Kleinů museli popasovat se stavebně nejtěžším úkolem – proražením a zbudováním přes 200 metrů dlouhého tunelu u Muzlova a následně s vykopáním více než kilometrového zářezu a vybudováním šestiobloukového viaduktu přes řeku Svitavu, který se stal vedle kostela sv. Kateřiny novou hradeckou dominantou. V roce 1847 Kleinům byla přiklepnuta i zakázka na zemní práce ve stanicích v Březové, Svitavách a také v Hradci a Lačnově, kde vznikla nádražíčka i s vodárnami, protože v samotných Svitavách byl s vodou ve stanici problém. V Lačnově, zhruba 2,5 km od svitavského nádraží (neplést tedy se zastávkou u Opatovce), byl ale takový problém také, a tak zdejší pomocná vodárna sloužila jen několik let. Budova však u modernizované trati stála jako strážní domek ještě před deseti lety. O hradeckém nádraží jsem se zmiňoval již zde.

Portál Muzlovského tunelu

Kleinové později zvítězili i v řízení na dodávku železničního svršku (kolejnic, pražců atp.) a jeho položení v úsecích, které stavěli, tedy z centra Brna do Maloměřic a z Blanska k České Třebové. Prozatím jednokolejná dráha, stavebně ale připravená i pro druhou kolej, byla koncem roku 1848 zkolaudována a provoz na ní byl zahájen 1. ledna 1849. Dlužno ještě dodat, že pro dohled na stavebními pracemi Kleinové využívali kanceláře v Březové a také prostory, které jim ve Svitavách poskytla rodina Blodigů.

Podvody na stavbách?
Se stavbou dráhy na Hřebečsku souvisí i jedna z řady kauz spojených s podnikáním bratří Kleinů. Za udáním týkajícím se podvodů a manipulací na kleinovských stavbách stál jistý Arnošt Štěpán Novák, jeden z mnoha zaměstnaných dělníků. Původně ho v roce 1843 přijal Libor Klein jako skladníka při pracích u Kolína, kde se při stavbě olomoucko-pražské dráhy zřítila skála i s kusem tamního pivovaru, později Novák působil pod Albertem Kleinem v Praze, kde měl narazit na další podvody nejen s materiálem. Albert Nováka z místa skladníka v roce 1846 propustil, načež ho Libor zaměstnal na stavbě tratě mezi Březovou a Hradcem. Už po dvou měsících mu ale dal výpověď a poté, co Novák začal proti Kleinovi popouzet dělníky, nechal jej vykázat z Březové a následně i z Letovic. Novákovými podněty se později zabývaly vyšetřovací komise, které však dospěly k závěru, že žádné podvody nelze Kleinům prokázat.

Nádraží Březová nad Svitavou

Novák to však nevzdal a společně s dalším bývalým zaměstnancem Kleinů Alexandrem Hannem dostali podnět týkající se údajných podvodů na státních zakázkách až k říšskému sněmu a obvinění nejen podnikatelů, ale i ředitelství státních drah proběhla i tiskem. Byť byly u několika objektů podvody vyšetřovací komisí prokázány, vyšetřování nakonec bylo na začátku roku 1849 uzavřeno rehabilitací podnikatelství bratří Kleinů.

Skladiště na nádraží
Zatímco ještě na konci 30. let 19. století se činnost bratří Kleinů týkala především zemních prací a výstavbou těles silnic a prvních železničních tratí, ve 40. letech Kleinové významně rozšířili své portfolio, když v roce 1844 od dědiců hraběte Mitrovského odkoupili své rodné vízmberské panství, na kterém hrabě ve spolupráci s profesorem Franzem Xaverem Rieplem vybudoval moderní železárny v Rejhoticích (součást Loučné nad Desnou) a Sobotíně. Právě Riepl, který stál i za myšlenkou prvních železničních tratí v monarchii, doporučil Kleiny jako nejvhodnější kupce a ti tak získali cenné materiální zázemí pro své aktivity – mj. mohli dodávat na stavby drah své kolejnice či zařízení pro vodárny nebo mostní konstrukce.

Kleinovo skladiště při zábřežském nádraží

Byl tu ale jeden handicap. Kleinové usilovali už v době budování Severní státní dráhy o železniční spojení sobotínských železáren s hlavní tratí. Když neuspěli, přišli s náhradním řešením – přímo ve stanici Zábřeh vyrostlo patrové skladiště, ke kterému pak denně mířily formanské povozy s výrobky ze Sobotína. Kromě vlastních skladovacích prostor v objektu byly také stáje pro koně, kanceláře, byty pro personál i nocležny vozků. Tento nákladný způsob dopravy k železnici mohl být opuštěn až v roce 1871, kdy byla konečně zprovozněna trať Zábřeh – Sobotín. Objekt skladiště přečkal v sousedství empirové výpravní budovy až do dnešní doby, je památkově chráněn a při rekonstrukci a modernizaci stanice na počátku nového tisíciletí byl také důstojně opraven.

Suroviny i z Hřebečska
Protože provozy v Sobotíně a Rejhoticích nestačily potřebám prudce se rozvíjejících podnikatelských aktivit a navíc tu byla výše zmíněná komunikační nevýhoda, rozhodli se Kleinové vedle četných pronájmů vybudovat i zcela nové vlastní železárny přímo u Státní severní dráhy, a sice ve Štěpánově u Olomouce, kde k prvnímu odpichu došlo v roce 1849. Suroviny pro výrobní provozy Kleinů se těžily v menších dolech po téměř celé severní Moravě – mj. u Šternberka a Moravského Berouna.

Náves s kaplí v Květíně

Důležitou lokalitou pro zásobování železnou rudou bylo i okolí Květína, Valchova a Slavoňova u Mohelnice, kde byla ruda objevena v roce 1825. Do počátku 20. století pak zdejší doly dodávaly surovinu nejen Kleinům, kteří tu měli šachty Anton Friedrich, Johanna, Rosamunde a Albert, ale také například hutím ve Vítkovicích či v Blansku. Památkou na někdejší dolování je víceméně již jen pojmenování Roudníky při křižovatce silnice I/44 a místních silnic do Vlachova a Lukavice, přičemž lukavická má vést po náspu zrušené vlečky, po níž se vytěžená ruda vozila na lukavické nádraží. Šachty byly z velké části zasypány, kde ještě před rokem 2010 u křižovatky stála zchátralá někdejší štajgrovna – budova správy dolů. Literatura o podnikání Kleinů se pak bez upřesnění zmiňuje také o těžbě železné rudy u Moravské Třebové a Linhartic – snad by mohlo jít o menší doly pod Strážným a Ostrým vrchem – a u Březiny.

Ještě ale na skok zpět na koleje. Kleinové totiž v 70. letech prováděli i trasovací práce pro trať z Krasíkova přes Moravskou Třebovou do Skalice nad Svitavou, k její realizaci už ale nedošlo. A s rokem 1877, kdy mj. zemřel jako poslední z původní šestice bratrů Albert, aktivity rodinné firmy v železničním stavitelství utichly.

Závěrečné pokračování čtěte zde.

Martin Višňa

s využitím: M. Krejčiřík – Kleinové. Historie moravské podnikatelské rodiny,
R. Fikejz, V. Velešík – Kronika města Svitavy, M. Fadrný ad. – Hradec nad Svitavou 1270–2016,
M. Kobza – Putování Zábřežskem po stezkách legend a příběhů
mapy.geology.cz/banske_mapy, mohelnice.cz

foto: Martin Višňa, není-li uvedeno jinak