Když bratři Kleinové spojili Hřebečsko se světem – část první, silniční

Devatenácté století přineslo i do okolí Hřebečovského hřbetu dopravní revoluci. Sotva utichly napoleonské války, byla dokončována základní síť státních či chcete-li císařských silnic, v polovině století se pak krajinou po železné dráze rozjely první parní vlaky. Vedle řady inženýrů, úředníků, stavitelů či dodavatelů jsou s dodnes důležitými dopravními tepnami spojení bratři Kleinové, podnikatelé pocházející zpod Jeseníků. Jejich stop na Hřebečsku není zrovna málo.

Části článku: 1/3 – 2/3 – 3/3

Jistě, tvrzení v titulku tohoto textu (který jsem pro jeho délku rozdělil na tři části), že Kleinové spojili Hřebečsko se světem, je třeba brát s kusem nadsázky. Oblast na pomezí východních Čech a severozápadní Moravy nebyla nikdy ve vzduchoprázdnu a tzv. Trstenická stezka, která krajem procházela, je dodnes předmětem bádání historiků. Jakýsi důkaz, že přes lesy na zemské hranici, vedly kupecké trasy, lze najít i v samotném pojmenování Hřebečska – německé Schönhengstgau mělo vzniknout z původního Sintenhengst, středověkého označení lesů na hřebenu mezi Moravskou Třebovou a Koclířovem, které znamenalo „popohnat koně“.

Současná silnice od Brna na náměstí v Březové

Vývoj silniční sítě na území dnešní České republiky nabral na obrátkách v 18. století, kdy byly jak v Čechách, tak na Moravě a ve Slezsku stanoveny tzv. povinné silnice, velká část z nich byla budována jako státní. Povinná silniční síť se vyvíjela už od počátku století, její budování zahájila v roce 1727 stavba Slezské silnice od Vídně přes Brno a Olomouc do Slezska. Mezi povinnými silnicemi bylo zmíněno i několik cest vedoucích přes Hřebečsko: zejména trasy z Čech přes Moravskou Třebovou, Letovice a Černou Horu do Brna a z Moravské Třebové přes Mohelnici a Litovel do Olomouce.

Stavba silnice z Brna na sever podle upraveného návrhu byla zahájena v roce 1752, po třiceti letech dosáhla Letovic a v roce 1787 vedla tato státní silnice až do Svitav. Na ni navázala stavba tzv. Třebovské silnice směrem na Olomouc a také k české hranici směrem na Poličku. Úsek mezi Moravskou Třebovou a hranicí Čech mezi Svitavami a Poličkou byl zprovozněn v roce 1817, v témže roce začala i výstavba silnice mezi Třebovou a Olomoucí – a právě tady se jako stavitelé objevili bratři Kleinové.

Podnikatelé z Jeseníků

Skupinový portrét bratří Kleinů s Franzem ml. z r. 1849.
Zdroj: wikipedie

Šestice bratrů, kteří patřili k nejvýznamnějším podnikatelům 19. století u nás, pocházela z Kociánova, dnešní Loučné nad Desnou, a začátkem století se postupně z chudého rodného podhorského kraje za prací na jih (podrobněji si o nich můžete přečíst zde). Nejstarší Josef roku 1812 vstoupil do služby u Lichtenštejnů v Lednici, kde se mimo jiné podílel na budování rybníků. Brzy ho následovali bratři Engelbert a Franz a postupně se začali osamostatňovat a vedle rybníků, regulací vodních toků či parkových úprav se pustili také do staveb silnic. Jejich první takovou zakázkou byl v roce 1816 násep pro silnici mezi Uherským Hradištěm a sousedním Starým Městem.

Motorest, někdejší zájezdní hostinec ve Studené
Loučce u původní trasy silnice

Krátce nato se Josef poprvé ucházel o přiklepnutí prací na Třebovské silnici u Olomouce, tehdy ještě neúspěšně. V roce 1821 však ve veřejné licitaci na zřízení silniční pláně ke Křelovu uspěl a další zakázky na Třebovské silnici následovaly. V roce 1824 Josef vydražil první z hřebečských zakázek v plánované trase – vybudování silničního tělesa mezi Studenou Loučkou a Karlínem. V té době se bratři se svými dělníky podíleli na výstavbě úseku do Litovle a také z Litovle kolem Mladče do Loštic a Mohelnice; většinou budovali silniční těleso, propustky a příkopy, zatímco vozovku a mosty měli na starost jiní podnikatelé s bohatšími zkušenostmi. Podobně tomu bylo i roku 1826, kdy se stavělo u Horních Válců (kde u silnice vyrostl zájezdní hostinec, o němž si více můžete přečíst zde) a na Podolském kopci. Později si ale Josef už troufl ucházet se i o zakázku na mosty v Moravské Třebové, která byla součástí posledních úseků od Karlína. Na ně si dokonce Kleinové museli pro dělníky vypůjčit nářadí od silničního komisariátu, avšak při pozdější kontrole se zjistilo, že nedošlo k jeho vrácení, což Kleiny stálo 19 zlatých.

Borušovský most

Místo zaniklého mostu na kraji Borušova

Silnice z Olomouce do Moravské Třebové byla hotová ke konci roku 1830, ovšem až na jedno místo. Přes údolí Borušovského potoka, zhruba mezi dnešními autobusovými zastávkami Borušov, odbočka a Borušov, rozcestí, byl již v roce 1818 navržen sedmiobloukový kamenný most, úřady se zabývaly také variantou se třemi či pěti oblouky a finální projekt nebyl ještě v létě 1829 schválen. Nakonec byla schválena verze se třemi oblouky o jedenáctimetrové výšce a zakázku v licitaci, o kterou byl velký zájem, získal Josef Klein, přičemž jako zednického mistra určil jednoho ze svých konkurentů. Josef byl v té době již vážně nemocný a řízení prací za něj brzy převzal bratr Libor.

Místo zaniklého mostu na kraji Borušova

Stavba mostu nešla podle plánu. Jednak ji prodlužovalo nepříznivé počasí a nutnost založit pilíře na pilotech, ale také nedostatek dělníků i materiálu. Přesto se podařilo do konce listopadu 1830 vyzdít klenby, obložit je kamennými kvádry a dokončit kordonovou římsu. Podle nařízení silničního ředitele měly být klenby ponechány přes zimu v bednění, jenže dělníci v zápalu práce bednění z jedné klenby odstranili v době, kdy malta ještě byla čerstvá, načež se část klenby vyboulila. Ředitel nařídil okamžité zabednění, aby se vyboulení srovnalo, ovšem když došlo na jaře před uvedením mostu do provozu k odbednění klenby, byla nejen vyboulená, ale byly v ní i trhliny. Podobné závady vykazovaly i zbylé dvě klenby. Podle závěrů silničního ředitele byly pilíře v pořádku, ovšem kvalitu kleneb ovlivnily vytrvalé podzimní deště i první mrazy. Podle Kleinů ale na vině mělo být i použití menších pískovcových kvádrů, na které tlačily státní úřady s cílem snížit náklady na stavbu.

Stará silnice mezi Karlínem a Borušovem

Až do jara 1833 se řešilo, co s mostem bude. Padl návrh na provizorní úsek silnice i dočasný dřevěný most na dobu, než budou hotovy nové klenby. Realizován byl nakonec návrh Franze Kleina: na postavených pilířích vybuduje dřevěnou mostovku. Práce šla rychle a i přes to, že se někdo pokusil dřevěnou konstrukci zapálit, byl most na začátku září dokončen. Jak dlouho v této podobě sloužil, se mi nepodařilo dohledat, nicméně v současnosti v jeho místě je vysoký násep s propustkem pro potok.

Na rozdíl od mostu v Borušově dodnes existuje značná část Třebovské silnice v trase, ve které ji stavěli Kleinové a další podnikatelé, provozovaná jen jako místní či lesní cesty, často v těsné blízkosti rušné hlavní silnice I/35, která ji nahradila. Přeložky mezi Mohelnicí a Moravskou Třebovou byly vybudovány v 70. letech minulého století, klikaté úseky „staré“ lze spatřit a případně projít či projet jak ve svahu tzv. Mohelničáku, tak od Studené Loučky přes Karlín až nad Borušov a od Červeného vrchu až k závodu Rehau.

Mapa z 19. stol. s vyznačenou původní trasou silnice mezi Borušovem (Pohres)
a Karlínem (Charlottendorf). Zdroj: mapy.com

 

Sesuvy na Hřebči
Silnice přes Hřebečovský hřbet na Svitavy sice byla poddanými dokončena už v roce 1815, v prudkých východních svazích se však potýkala s častými sesuvy a musela se každoročně opravovat. Během deštivého léta 1829 byl provoz ve stoupání k Hřebči téměř zastaven, jeden propustek se zcela propadl a na dalších sedmi místech došlo vlivem sesuvů k podstatnému zúžení vozovky. Silniční ředitelství se rozhodlo opravu a stabilizaci svahu bez soutěže zadat Josefu Kleinovi, jehož dělníci pracovali na dokončení Třebovské silnice. Do konce října byly práce na odstranění následků sesuvu hotovy, avšak státní úřady se cukaly se zaplacením, ke kterému došlo až následujícího roku. 

Stará silnice ve svahu Hřebečovského hřbetu

Tím ale trable s hřebečskými serpentinami neskončily, menší i větší sesuvy se opakovaly po zimě či po období vytrvalých dešťů – a stejně tak opravy. Přesto na jaře 1833 byla silnice téměř nesjízdná a stavební ředitelství začalo uvažovat o vybudování přeložky. Nakonec převážil názor, že je třeba svahy zabezpečit především dokonalým odváděním vody a osázet je, v místě nejstrmějšího svahu pak vybudovat opěrnou kamennou zeď. Realizace těchto opatření, která se ukázala jako účinná, se v letech 1835–1837 ujal Libor Klein. Od jara 1838 už byly třeba jen menší opravy…

Pokračování zaměřené na železniční stavby Kleinů najdete zde.

Martin Višňa

s využitím: V. Lídl a kol. – Silnice a dálnice v České republice,
M. Krejčiřík – Kleinové. Historie moravské podnikatelské rodiny,
R. Fikejz, V. Velešík – Kronika města Svitavy

foto: Martin Višňa, není-li uvedeno jinak